En una entrevista, definida como exclusiva, publicada por un medio online y distribuida por el Departamento de Comunicacin del intermediario en la venta del Antonov An-178 a Per a los medios de comunicacin del pas sudamericano, en que parece ms bien un publirreportaje o una publientrevista bajo su patrocinio, Aleksander Los, presidente interino del fabricante, tras cesar a su titular el Gobierno por irregularidades, ha generado ms incertidumbres todava sobre esa operacin, muchas de ellas cmicas y algunas muy serias.
En el texto se vuelve a afirmar que Per es el primer cliente de exportacin y que se ha vendido al Ministerio del Interior ucraniano, algo sobre lo cual no slo no se encuentra ninguna huella en ningn sitio, sino que contradice lo declarado a la televisin ucraniana por el director general del propietario de Antonov, que asegur lo contrario. Aleksander Los asegura que hay negociaciones con docenas de pases, obviando el triste y sorprendente hecho de que el An-178 y sus predecesores llevan cuatro aos en vuelo sin registrar ms venta que la peruana.
En cuanto el nivel de montaje del avin peruano, los trminos en los que se expresa son incomprensibles, seguramente fruto de la utilizacin de errticos traductores online, lo que hace presumir una inexistente interaccin entre los presuntos entrevistador y entrevistado, evidente tambin en la incoherencia de algunas respuestas a ciertas preguntas. Aleksander Los revela que el nico ejemplar en vuelo del An-178, el prototipo, acumula ya ms de 500 horas de vuelo, afirmacin tristemente impactante, al reconocer que vol por primera vez en 2015, es decir, que registra la ridcula cifra de 100 horas anuales, en las que se incluyen desplazamientos largos a exhibiciones internacionales. De esta forma, su campaa de ensayos en vuelo para comprobar todos sus sistemas, seguridad, prestaciones y comprobaciones para que pueda obtener un certificado de tipo homologado por autoridades aeronuticas serias -teniendo en cuenta que no se puede contar con las horas en el aire de sus predecesores, An-148/158, ya que el propio fabricante reconoce que instala un 40-50 por ciento de componentes diferentes- y las evaluaciones sobre la seguridad en vuelo deben ser muy estrictas e intensivas, da mucho que pensar.
Para que el lector se haga una idea, un avin de un pas occidental suele utilizar en su campaa de ensayos que conducirn a su certificacin de tipo ms de 2.000 horas de vuelo anuales, utilizando cuatro o cinco prototipos, de cara a garantizar que es un avin seguro para sus ocupantes y los lugares que sobrevuela. Rusia que ha sido el gran impulsor de todas las aeronaves de Antonov- nos ha confirmado que una aeronave de estas caractersticas precisa no menos 1.800 horas de vuelo para tal fin.
A esto hay que aadir el agravante que implican las extensas modificaciones que se requieren para sustituir los numerosos componentes de origen ruso, que todava no se han podido probar en el aire, ya que an estaran en fase de integracin y el reinicio de los vuelos con los nuevos sistemas est programada para finales de 2020, segn el presidente de Antonov, momento a partir del cual hay que comenzar los ensayos prcticamente de cero, en lo que l llama modernizacin. Es decir, se trata de un avin nuevo, del que sin haber realizado ninguna entrega, ha tenido que ser modernizado, lo cual define al An-178 actual como anticuado, segn se deduce de las respuestas del presidente de Antonov.
Afirma que la presencia del An-178 en los airshows ms importantes del mundo ha causado una gran sensacin, que debe ser negativa, porque no se ha traducido en ningn pedido, salvo el peruano. Tambin asegura que se estn llevando a cabo trabajos de reequipamiento de la aeronave con modernos componentes de los principales fabricantes de material aeronutico de Europa y Amrica del Norte, pero hemos chequeado con los tres principales fabricantes europeos aeronuticos y ninguno est haciendo ningn aporte a ese programa.
Sobre el nuevo proceso de certificacin se llevar a cabo despus de la finalizacin de la modernizacin de la aeronave An-178 N001, que reconoce que es necesaria. Afirma que lo har el Servicio de Aviacin del Estado de Ucrania de acuerdo con las regulaciones de la FAA estadounidense. Aqu denota una clara confusin o que trata de confundir. Hacer las cosas de acuerdo con las regulaciones (ms bien normas) de la FAA (Federal Aviation istration) en ningn caso quiere decir que obtenga el certificado de ese ente estadounidense. De hecho, ningn avin de Antonov ha conseguido el certificado de tipo de la FAA, lo que se traduce que no se puede abanderar en ningn pas occidental, donde existen las exigencias ms rigurosas en cuanto a seguridad en vuelo del mundo, adoptadas por muchos pases. Dice: EASA son certificaciones para operar en Europa y FAA para operar en EEUU, lo cual slo es medio cierto, ya que muchos otros pases las exigen. Esa confusin llega al cenit cuando parece que Aleksander Los considera que Ucrania est en Estados Unidos, porque dice que se certificar con las regulaciones de la FAA y no de la European Aviation Safety Agency (EASA).
Segn afirma textualmente el entrevistado, puede operar desde pistas de aterrizaje sin pavimentar y aerdromos con una elevacin sobre el nivel del mar de -300 a 4.100 m., con lo cual dos posibilidades que se deberan deducir es que puede operar en submarinos sumergidos o que es capaz de hacer lo mismo que Moiss en las aguas del Mar Rojo para atravesarlo. Otra conclusin es que se utilizan los An-148 y An-158 como un aval cuando les conviene y no lo hacen cuando sucede lo contrario, pero al final la estrategia se vuelve en su contra.
Por un lado habla de los ensayos de esos predecesores en La Paz, calificndolos de un xito y dice del An-178 que las grandes similitudes tcnicas confirman la posibilidad de operar en aerdromos de gran altitud. Es muy difcil asimilar esa informacin, cuando los An-148/158 tienen un peso mximo de despegue de 43.700 kg. y el An-178 pesa 7,3 ton. ms y la carga til que publicitan es del doble, empleando el mismo motor en versin diferente. Cuesta mucho trabajo pensar que los ensayos hechos en Bolivia por el An-148 sean aplicables a las prestaciones del An-178, del que, por cierto, en ningn sitio aparece que haya sido sometido a pruebas en aeropuertos a gran altura.
Reconoce que las pruebas de vuelo no se incluyeron en los requisitos de licitacin del cliente y que despus, con motivo de una feria, les invitaron a volar, ni siquiera porque lo pidiera la Aviacin Policial, lo cual sorprende todava ms. Pero lo ms hilarante es que asegura que la licitacin se realiz para reemplazar el avin An-32, por lo que el vuelo en el An-178 resulta familiar para todos los pilotos que alguna vez han volado en aviones Antonov. Es como si dijera que un piloto del Boeing B-17 Flying Fortress o de un Boeing 727 les suena familiar un Boeing 787. Y eso lo dice alguien que se jacta de ser un tcnico, que adems aclara que el An-178 es un avin muy superior al An-32. Preocupara que no fuera as. La comparacin que se busca no es esa.
Sobre la garanta y servicio de mantenimiento y repuestos durante los primeros cuatro aos desde la entrega, habra que considerar cual es la garanta real que ofrece una empresa que no ha vendido ms que un avin en cuatro aos y que, consecuentemente, sus finanzas no pueden ser nada boyantes, adems de que si no vende muchsimoos ms aviones, el coste de ese soporte, por economas de escala, tiene que ser inasumible.
Tampoco da mucha garanta el hecho confirmado que todos los An-158 que existen (6, de Cubana de Aviacin), modelos del que la propia Antonov dice que el An-178 es su versin carguera, no vuelan desde hace dos aos por prohibicin expresa de la autoridad aeronutica cubana, motivada por graves problemas de diseo y mala asistencia de soporte de repuestos. En la entrevista define que en lo referente a las quejas del pasado, es importante resaltar que existe mucho intrusismo y falsificacin de compaas que asumen ser nuestros representantes o distribuidores oficiales de mantenimiento y repuestos en Latinoamrica, reconociendo as su enorme debilidad en el mbito de la posventa. Ms ridculo es la pregunta sobre un acuerdo entre Boeing y Antonov, que en realidad es con la filial Aviall del fabricante norteamericano, pero que no se menciona sobre qu es y pretende dar la impresin como si Boeing estuviera participando en programas del fabricante ucraniano. Aviall se dedica a servicios, no a produccin, principalmente en el suministro de repuestos, pacto que no se ha materializado hoy en nada.
A una pregunta sobre la situacin econmica y financiera de Antonov, la respuesta no deja muchas evidencias: es una compaa operativa estable y para afianzar esa gran afirmacin explica que tiene 10.000 empleados especialistas capacitados en la realizacin de sus actividades y que explota una flota de 7 aviones de fabricacin propia, todos ellos muy antiguos y, curiosamente, ninguno de la familia An-148/158/178, pero s explota 2 unidades de modelos de los que pretenden que sean sustituidos con ellos, lo cual llega a otro de los colmos de lo irnico. Ni su propia aerolnea comercial ha adquirido un solo ejemplar de los An-148/158/178. Curiosamente, no hace ni la ms mnima referencia a los efectos de la pandemia, que han daado gravsimamente a las aerolneas, los presupuestos de Defensa y la industria aeronutica de todo el mundo, como es sabido, creando una situacin muy alarmante e insostenible. Si a Los no le perece ni la ms mnbima referencia slo puede ser porque la actividad que tenan antes era ya mnima y los efectos del COVID-19 no hayan variado la situacin.
Desmintiendo al director general del dueo de Antonov, que dijo que el peruano es el primer avin que se vende en cuatro aos, y pese a que no se ha encontrado ninguna huella en Internet de la venta al Ministerio del Interior ucraniano, ni siquiera en la propia pgina web de Antonov, ahora Aleksander Los dice: entre nuestros clientes para este avin, adems de Per, se encuentra el Ministerio del Interior de Ucrania. Tambin asegura que 5 An-178 se ensamblan en diferentes etapas y que debido al hecho de que ya hemos tenido xito en la sustitucin de componentes fabricados en Rusia (en la misma entrevista dice que no pueden comenzar los ensayos hasta que se termine su instalacin) hemos aumentado la produccin de aviones reservados, pero en ningn momento dice claramente que los otros 4 aviones que se estaran ensamblando sean para el Ministerio del Interior ucraniano. De hecho, ms adelante en la misma entrevista dice: hay cinco AN-178 en diferentes etapas de proceso de ensamblaje, fabricndose con nuestro propio financiamiento, es decir, que si lo hacen con su propio dinero es que no lo han cobrado y, consecuentemente, no corresponden a pedidos en firme. Esto ahonda en la tesis de que no es verdad que se haya vendido ningn ejemplar ms, ni al Ministerio del Interior ucraniano, ni a nadie, tal como declar el director general del propietario de Antonov unos das antes. Eso s, presume de que Antonov posee ms de 100 modelos y modificaciones de aviones de pasajeros, transporte y especializados, producidos en ms de 22.000 unidades y exportados a ms de 70 pases. pero sin decir que todo eso ocurri cuando dependa de la Unin Sovitica y Rusia y no da ni la ms mnima explicacin de porqu en los ltimos cuatro aos slo han vendido el avin peruano.
Tambin es sorprendente cuando habla de cambiar componentes rusos a componentes extranjeros induciendo como si Rusia fuera el mismo Estado que Ucrania y dice que haba hasta un 40-50 por ciento de esos componentes rusos en el avin, lo cual quiere decir que el prototipo del An-178 no tiene nada que ver con el avin de serie, con lo cual el avin peruano para a ser el prototipo del avin definitivo. Y para liarlo ms, dice que ya se ha iniciado el proceso de certificacin, cuando al avin modificado le falta mucho para hacer su primer vuelo. Aleksander Los pasa con papel de fumar sobre el cese (fulminante) de su predecesor, hasta el punto que a l le han nombrado inmediatamente presidente interino, es decir, provisional, esquivando la pregunta sobre que fuera por corrupcin, en una nacin en donde los ndices en ese campo son muy altos, segn certifican organismos internacionales.
La cifra de 40 An-148 y 6 An-158, algo que coincide con los daros que proporcionan portales especializados de Internet, son los que segn el presidente de Antonov se han fabricado desde 2007, lo que significa que produjeron desde ese ao un promedio de 3,5 aparatos anuales, algo que en Lima, Londres y Kiev significa un fracaso. Con los costes de desarrollo de un avin nuevo, la industria aeronutica internacional define que son varios cientos los aviones vendidos que se necesitan para rentabilizar un programa y este no ha vendido ni un solo ejemplar en los ltimos cuatro aos. El propio Aleksander Los reconoce que todos esos aviones fueron vendidos por los rusos. Pero no menciona que, adems, de esos 46 aeronaves 16 no vuelan (incluyendo una que se estrell muriendo las 71 personas a bordo), es decir, que como mximo estn operativos 30, que estn en servicio slo en Ucrania, Corea del Norte y, todava, alguno en Rusia, pues los nicos 6 An-158 construidos, que estn en manos de Cubana de Aviacin, hace dos aos que no vuelan porque la autoridad aeronutica de la isla lo prohibi por graves problemas de diseo, tcnicos y de soporte. Y esos son los modelos de los que el AN-178 es la versin de carga, segn ellos. Es difcil entender el optimismo que Aleksander Los intenta infundir sobre este programa.
Para concluir, Los da un argumento de peso de porqu el An-178 va a tener un xito, que no ha gozado desde hace cinco aos: Tendr xito en el mercado internacional de aviones de transporte, ya que personalmente particip en su desarrollo. Hay que deducir que si sigue siendo un fracaso ser porque su presidente interino particip en su desarrollo? Para terminar, ante la cuestin de qu ventajas operativas tiene el An-178 respecto a sus competidores, las define como que es un avin tctico muy rentable en trminos de relacin de capacidad de carga til, velocidad y rango de vuelo, as como el costo de su mantenimiento y servicio. Independientemente de que no sabemos cmo interpretar la respuesta, nos hubiera gustado conocer cmo sabe el costo del mantenimiento y servicio, si no est operativo con ningn cliente y le estn cambiando innumerables componentes que no saben an cmo funcionarn. Echamos de menos una ltima pregunta, de las muchas que se quedaron en el tintero: Hasta cundo Los va a ser presidente interino? En resumen, no ha desmentido nada de lo que hemos dicho, no han aclarado nada y lo nico nuevo es que hay medios que hacen propaganda y ninguna pregunta complicada para el entrevistado.
